FESUPHANALLAH

Yine koşurtutma dolu günler ve yazacak veya projelere ayıracak vakit çok sınırlı, ancak bisikletleri restore etmeye başladığım ilk günden itibaren kafamı kurcalayan, beni şaşırtan, çoğu zaman sinirlendiren ve zaman zaman güldüren bir durumu daha fazla dayanamayıp paylaşmak istiyorum. Olmaz ya, yine de belki, bir ihtimal yerine ulaşır bu serzenişim.

İnsanın bisiklet restore etmek gibi bir hobisi olunca ister istemez restore edecek bisiklet satın alma zarureti çıkıyor, aynı zamanda kısıtlı yer ve imkanlar nedeni ile istemeden de olsa bir zaman sonra kimi zaman ufak da olsa kar ederek kimi zaman zarar ederek bu bisikletleri elden çıkarmak gerekiyor ki yeni projeler başlayabilsin. Her ne kadar bisiklete binmekten çok keyif alıyorsam da bisikletleri restore etmek çok daha büyük bir haz benim için. İşte bu hobiyi devam ettirme arzusu içinde doğal olarak ikinci el eşya satışının yapıldığı bir çok siteyi, forumları ve sosyal medya gruplarını yakından takip ediyor ve oldukça aktif bir şekilde kullanmaya çalışıyorum.

En büyük sıkıntım da burada başlıyor. Birilerinin haftasonu canı sıkılıyor dalıyor evin bodrumuna ne var ne yok hallaç pamuğu gibi dağıtıyor, derken martı gidonlu, çubuk frenli, yaylı seli, kuvvetle muhtemel yeşil veya siyah boyalı bir bisiklet buluyor. Bütün krom aksamı pas içinde, orijinal etiketleri okunmuyor şanslı ise biyerlerinde "Made in England" ibaresi var yoksa da sorun değil nasıl olsa bir şey uydurulur, en favorilerden biri "Alman Malı", sanırım BMW yi Mercedes' i de Almanlar yapıyor en iyisi Almandır diye bir kanı var haftasonu bodrum fatihlerinin kafasında. Sonra dışarıya çıkıyor bisiklet, olası fotoğraf stüdyoları; apartman merdiveni, apartman oto parkları bazen hiç çıkmadan bisikletin bulunduğu bodrum. Şöyle bir elle temizleniyor üzerindeki toz, daha titiz olan arkadaşlar tutuyor hortumu. Oldumu mis gibi klasik size. Sonra uzman edası ile yılını belirliyoruz, sanırım buradaki en büyük kriter pas. Şöyle bir bakıyoruz bu kadar pas var, ha bi de unutmadan, çubuk freni var kesin 50lilerden, yapıştır. Hemen fotoğraflar çekiliyor, anladığım kadarı ile bisiklet eski olduğundan fotoğrafları da eski bir makina ile çekiyorlar, nostalji hesabı. Zira cep telefonlarında bile bulunan 12 MP otomatik odaklı fotoğraf makinaları her yeri sarmışken bu kadar bulanık fotoğrafı nasıl çektiklerinin başka mantıklı bir açıklaması olamaz diye düşünüyorum. Sonraki en büyük mücadele ilan başlığını belirlemek. Favorilerim; "Emsalsiz 1950 Model", "Dede Yadigarı Bisikletimi Satıyorum", "1950 Model Alman Malı Kılasik" ya da dahada iyisi; "1950 Model Dede Yadigarı Emsalsiz Kılasik Alman Malı Bisiklet". Sonra diğer ilanlara göz gezdiriyor haftasonu bodrum fatihimiz, bakıyor ki birileri sadece 70 lerden kalma Columbus kadrolu dandik İtalyan bisikletlerini 2Bin TL'den satıyor, diyor ki kendi kendine "Eeee bemin ki 50 model hem de Alman Malı olduğu nedereyse kesin, 5Bin TL' den aşağıya gitmez bu." Bir yandan iyi ki bodrumu kurcalamışım bugün derken kendi kendine bir yandan da gözlerinde Dolar işaretleri parlıyor ve basıyor ilanı.

Peki ya sonra? Sonrası hüsran hiç bir kolleksiyoner farkına varamıyor bu cevherin malesef, ya da, daha da kötüsü oluyor, haftasonu bodrum fatihimizden daha zeki bir antika avcısı çıkıyor piyasaya ve sıkı bir pazarlık ve haftasonu bodrum fatihimizin tecrübesizliğinden yararlanarak resmen çalıyor bu değerli klasik bisikleti. Ve doğal olarak bu klasik bisiklet simrası, bu ticaret erbabı, bu piyasanın çakalı, bu haftasonu bodrum fatihi tokatlayıcısı tecrübelerine istinaden hemen yazıyor reçeteyi; restorasyon! İvedilikle mahallenin bisiklet duayeni bisikletçisine gidiliyor liste belli, bir kere öncelikle o eski püskü çubuk frenlerden kurtulmak gerekiyor zira güvenlik herşeyden önce gelir, plastik  v-frenler çok daha iyi. İkinci olarak da konfor tabi ki ve en iyi seçim bol süngerli ve en iyi kalite vinil ile kaplanmış sele alınıyor, lastikler değişmeden tam bir restorasyon olmayacaktır, tartışmaya gerek bile yok bütün profesyonellerin tercihi CST, daha ucuz bir seçenek varsa daha da makbul zira hem ticaret yapıyoruz hem de klasik görünüme katkı sağlıyor. Peki ya daha sonra? Sonra tabi ki de yapı marketlerden uygun bir sprey boya, siyah en iyisi, hem dönemi yansıtır hem de hatalar kolay kapanır. Parçaları veya eski boyayı sökmeye ise hiç gerek yok bas spreye gitsin. Sonuç; bu kadar masrafa ve emeğe en az 7Bin TL eder bu!

Niyetim kimsenin yaptığı işi kötülemek değil, tabi ki herkesin elindeki malı mümkün olan en yüksek değere satma çabasını da olumlu karşılıyorum. Ancak bu noktadaki detay "mümkün olan en yüksek fiyat" olması. Daha önce değerlendimeyi yapmadan önce araştırma yapmaktan bisikletin mevcut durumunu gözden geçirmekten bahsetmiştim. Tek beklentim biraz çaba harcayarak araştırma yapamak ve buna göre makul değerler biçmek. Restorasyon yaparken her seferinde daha iyiye ulaşmayı hedeflemek, yenilenmesi gereken parçaları seçerken en pahalı ve ya en ucuz olmasına değil o bisikletin dönemine veya karakterine uygun olmasına dikkat etmek. Sprey boya kullanmak küçümsediğim bir nokta değil, ancak yine araştırma ve profesyonel boya yöntemlerine göre daha fazla özen göstermek gerekiyor ki iyi bir sonuç alınsın.

Fesuphanallah dedirtmeyecek ilanlar görmek dileği ile...

Yeni Macera : 1974 Peugeot PNSL 22 (Bölüm 2)

PNSL 22 macerası yavaş da olsa devam ediyor. Projenin yavaşlamasına en büyük etken lastikler yüzünden gelişti, bisikleti satın aldığım zaman üzerinde bulunan lastiklerde ölçü olarak 22x1,75 yazıyordu. Biraz zor olsa da bu ölçüde lastikleri bulabileceğimi düşünüyordum. Bir miktar araştırma sonucunda bazı elektrikli bisikletlerde ve eski Bisan Kaptan' da bu lastiklerin kullanıldığını buldum ve sonunda İzmir' de bir bisikletçide 22x1,75 ölçüsünde kullanılmamış iki adet Kenda marka lastik bulmayı başardım. Bu durum projeye başlamadan önce çözmem gereken en büyük engel olduğundan dolayı bu lastikleri bulmuş olmaktan dolayı oldukça mutluydum. Ancak evdeki hesap ile çarşı arasındaki ezeli rekabetin bu projede de kendini göstereceğinden habersiz olmamın verdiği cahilce bir mutluluktan başka bir şey değilmiş bu durum.

Eve döndüğümüze jantlar ve üzerinde 22x1,75 yazan eski lastikler ile yeni aldığım 22x,175 Kenda lastiklerin arasında ciddi bir fark olduğunu gördüm. Öyle sanıyorum ki 70lerden bu yana lastik ölçülerinde bir devalüasyon  gerçekleşti 22x1,75 değer kaybetti. Umudumu yitirmeden önce tekrar eski kataloglara döndüm ve burada bu bisiklet için 550A ölçüsünü ve bunun da ISO karşılığının 490x37 olduğunu keşfettim, bütün olay ISO karşılığının bulmam üzerine çözüldü zira 550A ölçüsünü daha önce de kataloglarda okumuştum ancak bisikletin üzerinde 22x1,75 yazması beni yanılttı.

Biraz daha araştırma sonucunda Türkiye' de olmasa da tam da yerinden, Fransa' dan proje için gerekli o muazzam Michelin lastikleri buluyorum.

Bu lastikler beyaz yanakları ile beklentimin de ötesinde ve projeye gerçekten mükemmel bir hava katacağını düşünüyorum. Ancak bu benim için değerli bir ders zira bu lastikleri bulamasaydım bu proje tamamen rafa kalkmak zorunda kalabilirdi.

Lastikleri bulmuş olmanın projeye dönebilmek için verdiği güven ve biraz da teknik işlere ayıracak kaliteli vakit olmaması nedeni ile son olarak da bisiklet için gerekli çıkartmaları yapmaya koyuluyorum. İnternet'te yapılan araştırma ve Corel başında geçirilen bir kaç saat sonrası etiketler yavaş yavaş şekillenerek son halini alıyor.

Şu anda bisikletin parçaları tek tek söküldü ve revizyona hazır. Çamurluklar ve zincir koruması için biraz ahşap işçiliğimiz olacak ve daha sonra boya, her şey plana göre giderse bir kaç haftaya proje tamamdır.

Optimum Lastik Basıncı

Çoğu kişinin üzerine pek düşünmediği, forumlardan veya kulaktan dolma bilgiler ile uyguladığı, bir kısmımızın ise üzerine ciddi araştırmalar yaparak çözüme ulaştırmaya çalıştığı bir konu lastik basıncının ne kadar olması gerektiği. Aslına bakarsanız lastik basıncı sürtünme katsayısı, konfor, yol tutuşu ve lastik patlaklarını etkileyen bir önemli bir konu ve sürücü ağırlığı, bisiklet ağırlığı, lastik ölçüsü ve hava / yol şartları gibi bir çok etmen tarafından etkilendiği için her kişi ve duruma göre değişiklik gösteriyor.

Bütün bu değişkenlere rağmen aslında basit bir temeli var 15% kuralı, buna daha sonra geleceğim, ancak forumları incelediğinizde veya internette kısa bir araştırma yaptığınızda ciddi bir bilgi kirliliği olduğunu görüyorsunuz. Lastik üzerinde bulunan minimum değer ile maksimum değer ortasında olmalı, maksimum değere şişirilmeli, düz yolda maksimumun %10 altında, bozuk yolda veya arazide minimumum %10 üzerinde olmalı gibi gerçeği yansıtmayan bilgiler.

Bu konuyu araştırırken konuya bilimsel şekilde yaklaşan ve çeşitli denemeler ve deneyler ile kanıtlar sunan ve olması gerekeni matematiksel bir çerçeve içine koymayı başaran en iyi makalenin, "The Dancing Chain" kitabının yazarı Frank Berto tarafından yazıldığını gördüm. Berto' ya göre hava ve yol durumunu ilk etapta konunun dışında tutacak olursan bisikletin ağırlığı, sürücü ağırlığı ve lastik ebatına göre optimum basınç ile şişirilmiş olan bir bisiklet lastiğinin üzerinde yük olmayan hali ile yük olan hali arasında lastik yüksekliği olarak 15% fark olmalı. Biraz önce bahsettiğim 15% kuralı bu. Daha iyi anlaşılması açısından aşağıda Berto' nun şemasını paylaşmak istiyorum;

Berto ayrıca bisiklet, ekipman ve sürücünün toplam ağırlığı ve 700c lastiklerin farklı kalınlıkları için hangi basınç düzeyinin optimum olduğunu belirleyen bir grafik oluşturmuş.

Berto' nun grafiğine göre bisiklet ve kullanıcının toplam ağırlığının 110kg olduğunu ve 700 x 28C lastikler kullandığınızı var sayalım buna göre 1 lastik için basıncınız yaklaşık 90 PSI olmalı. Ön ve ara lastiğin farkı daha çok bisikleti kullanma pozisyonuna göre değişiyor ama kabaca iki farklı oran söz konusu 45/55 ve 40/60. Kullanılacak olan oranı 45/55 olarak alacak olursak ön ve arka basıncı hesaplamak için tek lastik için bulmuş olduğumuz 90 PSI değerinin iki katını alıyoruz buna göre ön lastik için hesap 180 x 0,45 = 81 PSI ve arka lastik için 180 x 0,55 = 99 PSI.

Berto' nun makalesine ulaşmak ve daha detaylı bilgi almak için buraya tıklayınız.

Yeni Macera : 1974 Peugeot PNSL 22 (Bölüm 1)

Bu sefer kısa da olsa yine bir ara vermek zorunda kaldım ama bu arada yeni projenin hazırlığını tamamladım ve sizler ile paylaşmak istediğim daha bir çok konu ile ilgili kafamda dönmekte olan sanal tilkilerin kuyruklarını yakalamayı başardım, bugünden sonra her bir tilki tek tek özgürlüğüne kavuşup gün yüzüne çıkacak.

Yeni projemin baş rolünde, bir önceki Motobecane Sprint gibi, yine bir Fransız güzeli olan 1974 model Peugeot PNSL 22.  Son bir kaç senedir katlanan bisikletlere olan ilgim katlanarak artarken en son geçtiğimiz yaz eşim ile kendimize seyahatlerimizde ve şehir içinde kullanmak üzere iki adet modern katlanır bisiklet satın almıştık, hangi marka ve modeli neden tercih ettiğimizi başka bir gönderinin konu olarak saklı tutuyorum. Ancak içimdeki klasik aşkı sürekli olarak 70’ lerden bir katlanır bisiklet alıp restore etmek üzere beni dürtmeye devam ediyorken bu güzeli keşfettim ve biraz araştırmanın ardından hemen satın aldım.

Satın alma kararımın arkasında önceki bisikletlerimde olduğu gibi yine bir çok parçasının orijinal olması yatıyordu, gördüğüm kadarı ile sadece fren kolları ve aynakolun orijinal olmadığı anlaşılıyor ancak zincir korumasının da orijinal olmayışından şüpheliyim.

İlk bakışta ileri seviyede acemice yapılmış sprey boya dikkat çekiyor bunun yanı sıra orijinal olmalarına karşın çok hasar almış çamurluklar, aşırı yıpranmış olan selesi, pas içinde kırık telleri bulunan jantlar yapılacak listesini hazırlamak konusunda bana ilham veriyor.

Tabi ki yapılacak listesini hazırlamaya başlamadan önce, bisikleti satın almadan önce başladığım araştırmayı genişletiyorum. Peugeot’ un rastladığım ilk katlanır modeli 1969 kataloğunda bulunan Model D22 ve Model D40, ancak 1969 yılı öncesinde bulabildiğim kataloglarda katlanır Peugeot modelleri olmasa da bu yıldan önce Peugeot’ un böyle modeller üretmediği anlamına gelmiyor zira katlanır bisikletlerin 1. Dünya Savaşı sırasında bir çok Avrupa ülkesinin ordusunda kullanıldığını katlanır bisikletlerin tarihçesini araştırırken öğrendiğim bir bilgi.

Bisikletler hakkında araştırmalarımı yaparken kullandığım bir kaç temel var; Bunlardan ilki, tabi ki var ise, bisikletin marka ve modelinin bulunduğu çıkartmalar veya yazılar, seri numaraları, kadronun fiziksel özellikleri ve tabi ki orijinal olduğunu düşündüğüm komponentler.

Bu araştırma sırasında ne yazık ki seri numarası bana çok fazla yol göstermedi ancak klasik Peugeot katlanır modellerini araştırmam sırasında bisikletin ana borusu üzerinde maşaya yakın olan ve ilk etapta anlam veremediğim delik şeklinde bir yuva bana tam olarak modeli ve yılı belirmemde yardımcı oldu. Öncelikle kadronun yapısına bakarak yaptığım araştırma sırasında bu bisikletin bir Nouveau Style olduğunu ve ilk olarak 1972 kataloğunda ortaya çıktığını tespit ettim ancak biraz önce bahsettiğim yuvaya odaklandığımda bu yuvanın ilk olarak 1974 model Nouveau Style modellerinde bulunduğunu ve maşayı kilitlemek için kullanılan bir kilit mekanizması olduğunun farkına vardım. 1975 Kataloğundaki modellerde bu kilit sistemini tekrar kaldırdıkları için bisikletin net bir şekilde 1974 model olduğu kanısına varabildim.

Bu noktada bu araştırmalar sırasında Peugeot’ un katlanır bisiklet modellerini tanımlamak için bir harf ve rakam kombinasyonu kullandığının farkına vardım.

Daha önce bahsettiğim 1969 kataloğunda da olduğu gibi iki farklı rakam söz konusu 22 ve 40. Bu noktada 22 rakamının lastik boyutunu belirleyen bir tanımlama olduğuna inanıyorum zira bu bisiklet alışıla gelmişin dışında 22x1,75 lastiklere sahip yani 550A. 40 Rakamı ise aynı modellerin vitesli versiyonlarında kullanılıyor. NS harfleri sin de tahmin edeceğiniz gibi “Nouveau Style” (Yeni Stil) ve P harfi Fransızca “Pliable” yani “katlanır” ya da “katlana bilir” için kullanılıyor. Katlanma özelliğini ayrı bir şekilde belirtmelerinin asıl nedeni aynı modellerin katlanmayan versiyonlarının da bulunması. Son olarak da L harfi “Luxe” kelimesini ifade ediyor. Bir de henüz anlamını çözemediğim A harfi bulunuyor, ancak bunu da çözüp bu konunun ilerleyen bölümlerinde paylaşacağım.

Daha önce Motobecane’ de olduğu gibi bu bisiklette de ilk yaptığım işlemlerden bir selenin restorasyonu. Deri ile çalışmayı her geçen gün daha çok seviyor olmam ilk iş olarak sele restorasyonu yapmamda tabi ki çok etkili.

Şimdilik bu kadar her yeni aşamayı bölümler halinde sizinle paylaşmaya devam edeceğim.

Restorasyon: Motobecane Sprint 1973

Pedalkafa’ yı yenilemeden önce takip edenler bilirler, bu ilk restorasyon projem değil hatta öncesinde burada yayınlayamadığım bir çok projem de olmuştu. Ancak bundan sonrası için restorasyon projelerini burada düzenli bir şekilde paylaşmayı planlıyorum.

Bu güzel Fransız’ ı Haziran 2015’ de buldum. Boyası oldukça yıpranmış ve uzun süre hak ettiği ilgiyi görmemiş olmasına karşın lastikler dışında tüm parçaların orijinal halinde duruyor olması beni cezbeden en büyük özelliğiydi.

Yaptığım araştırmalar sırasında Sprint modelinin ilk kez 1973 yılında kataloğa girdiğini gördüm, 1973 yılına ait olduğunu düşünmemi sağlayan en büyük etken budur, zira daha sonra 1975 – 1976 – 1979 kataloglarında bu kadro ve modelin ismi tekrar geçse de üzerinde Shimano aktarıcı grubu kullanılmaya başlandığı görülüyor. Bu arada seri numaraları üzerinde yaptığım araştırma sonucunda net bir bilgiye ulaşamadığımı da belirtmem gerekiyor.

Restorasyona başlamadan önce durumu değerlendirdiğimizde boyanın, kadronun bir çok alanında yıprandığını, sele döşemesinin hasar gördüğünü ve açılmalar olduğunu, gidon sargısı yerine kullanılan plastik kılıfta hasarlar olduğunu, tüm ekipmanlarda ciddi bir yağ birikimi ve çizikler olduğunu, jant tellerinin değişmesi gerektiği rahatlıkla görebilirsiniz.

İlk iş olarak tüm parçaların sökülmesi ile işe başlıyoruz bu aşamada tabi ki bütün parçaların değerlendirmesini yaparak değişmesi gereken bilyeler, yaylar veya vidaları not alıp liste oluşturuyoruz. Kadroda boya ihtiyacı olması durumunda restorasyona boya ile başlamanın daha doğru olduğunu düşünüyorum, zira boya işlemi fırın kullanılarak yapılsa dahi boyadan sonra montaj başlamadan ne kadar çok süre geçerse boyanın sertleşmesi için o kadar iyi olacaktır. Buna rağmen kadronun boya hazırlığı sürerken geçen zamanı değerlendirmek için parçalar üzerinde yapmaya başladığım ilk işlem seleyi yenilemek oluyor, orijinal rengi olan siyahı koruyarak bir az farklılık yaratmak için Fransız bayrağı renklerini seleye ekliyorum.

Boya aşamasında ilk başta orijinal rengi olan griyi korumak istiyor olmama karşın, son anda fikir değiştirerek metalik açık mavi kullanmaya karar veriyorum, son çıkan işe baktığımızda doğru bir karar verdiğimi düşünüyorum. Aynı zamanda bu renk 70’lerde başka Motobecane modellerinde de kullanıldığı için restorasyon açısından döneminden çok uzak olan garip bir renk olmadığı düşüncesindeyim.

Boya tamamlandıktan sora sırası ile frenlerin, teker göbeklerinin, aynakolun,  aktarıcıların ve aynakol göbeğinin bakımlarını yapıyor, mümkün olduğunca çizikleri gideriyor ve parlatıyorum ve jantları yeniden örüp akordunu yapıyorum.

Bu aşamalar arasında boş kalan zamanlarımda ise gidon için orijinal hali ile aynı görüntüyü verecek olan deri kaplaması üzerinde çalışıyorum. Orijinal halinden tek farkı gerçek deri kullanıyor olmam ve yine Fransız bayrağı renkleri ile mantardan yapılan gidon tıpaları.

İş yoğunluğundan geriye kalan kısıtlı sürede tamamlamaya çalıştığım bu proje toplamda yedi ay sürmüş olmasına karşın sonuçtan oldukça memnunum, umarım siz de beğenmiş sinizdir. Lütfen düşüncelerinizi yorumlar kısmında paylaşın.

Teknik Özellikler

Kadro: Motobecane Sprint 2040 High Resiliency Tubing
Maşa: Motobecane 28-19 Fourreaux
Gidon: Motobecane
Fren Takımı: Weinmann
Ön ve Arka Aktarıcılar: Huret
Aktarıcı Kolları: Huret
Aynakol: Saeke Motobecane 52x42
Ön ve Arka Göbekler: Mailard Atom
Ruble: Mailard
Jant Çemberleri:  Rigida 700C
Dış Lastikler: Michelin Classic 700C (Fabrika Çıkışı Orijinal Dış Lastik: Motobecane Hutchinson)
Ağırlık: 11,5 Kg

A : 59,5 cm
B : 72
C : 72
D : 58 cm
E : 44 cm
F : 4 cm
G : 26 cm
H : 105

Klasik Bisiklet Satın Alma Rehberi

Daha önce başlangıç olarak neden klasik bisiklet kullanmanın modern bisikletlere kıyasla daha iyi bir seçim olacağı konusuna değinmiştim. Bu arada nasıl bir klasik bisiklet alınmalı ya da satın alma sırasında nelere dikkat etmeli konusunu araştırmaya başladım, ancak modern bisikletlere dair bir çok satın alma rehberine rastlasam da klasik bisiklet veya ikinci el bisiklet alınırken nelere dikkat edilmesi gerektiği konusunda net bir Türkçe kaynak olmadığının farkına vardım. Bunun üzerine ikinci gönderim olarak gerek kendi tecrübelerimden oluşan gerekse yaptığım araştırmalarımdan derlediğim bir paylaşımda bulunmak istedim. Umarım sizler için de faydalı olur.

Bir çok ikinci el veya klasik bisiklet satın alma rehberi bisikletlerin en hızlı yıpranan ve hizmet ömrü kısa olan fren, vites telleri ve dış kablolar gibi ekipmanlardan veya bisikletin ölçülerinden bahsederek başlıyor ve yine bir çok modern bisiklet satın alma rehberi bisikleti hangi amaç ile kullanacağınızı sorgulayarak başlıyor. Ben klasik bisikletlerden bahsedecek olmama karşın yine kullanım alanı ile ilgili bir girizgahı uygun buluyorum zira konu klasik bisikletler olunca işin içine koleksiyon gibi bir kullanım amacı da girdiğinden kadro boyu veya kabloların durumu gibi noktalar ikinci hatta üçünü plana rahatlıklıkla atıla biliniyor.

KULLANIM ALANI

Konu klasik bisikletler olduğunda bir az önce de bahsettiğim gibi kullanım alanı; şehir, tur, spor, mtb kategorilerinin ötesine geçiyor. Ben klasik bisikletlerin kullanım alanlarını 4 ana başlık altında toplamaya kara verdim; Ulaşım, Kullanıcı Koleksiyonu, Toplayıcı Koleksiyonu, Restorasyon ve Satış.

ULAŞIM ve GÜNLÜK KULLANIM

Bu benim en sevdiğim ve önem verdiğim kullanım şekillerinden biri zira daha önce de bahsettiğim gibi bence bir bisiklet kullanılıyorsa değerlidir. Bu kategorideki bisikletçiler, tür olarak şehir, mtb, tur, sabit vitesli bisikletler gibi bir çok seçenek arasından rahatlıkla seçim yapabilirler, bu kategoride en önemli kavram kadronun ve ekipmanların durumudur.  Daha ileride detaylandıracağım üzere özellikle kadronun sağlamlık durumu her gün kullanılacak bir bisiklet alırken en önemli detaylardan biridir. Aynı zamanda vites ve fren sistemlerinin, ufak kablo, tel ve fren pabucu değişimleri gibi detaylar dışında düzgün çalışıyor olması önemlidir. Teker gurubunda dış ve iç lastikler yine rahatlıkla değişebilecek parçalar olmasına karşın, yine çatlağı olmayan ve yıpranmamış dış lastiklere sahip bisikletler satın alma sonrasındaki masrafı minimize edecektir. Teker grubunda jantlar lastiklerden daha büyük öncelik almaktadır, düzenli olarak bakımı yapılmamış ve hasarlı bir göbek veya fazlasıyla yıpranmış ve duvar kalınlığı yeterli olmayan jantlar gerek kullanım sırasında yaratacakları tehlike gerekse masraf açısından önemli detaylardır. Ayrıca çamurluklar, bagaj ve aydınlatma ekipmanları her ne kadar sonradan eklenebilecek parçalar olsa da orijinal olarak üzerinde bulunmasının bisikletine zarafet katacağı kadar kullanım esnasında fayda sağlayacağını düşündüğüm parçalardır. Bisikletin her bir parçasını nasıl kontrol edeceğimiz ve nelere dikkat etmemiz gerektiğini ilerleyen bölümlerde net bir şekilde açıklamaya çalışacağım.

KULLANICI KOLEKSİYONU

Kullanıcı koleksiyonu ile anlatmak istediğim şey klasik bisikletleri gerek sportif, hafta sonu turları veya çeşitli organizasyonlarda kullanmak için, gerekse klasik bisikletlere karşı olan tutku nedeni ile koleksiyon yapmak amacı ile satın almak. Bu durumda  bisikletin koleksiyon değeri  ve yine kullanım ön plana çıktığından kadro yapısı ve ölçüsünün kullanıcıya uygun olması büyük önem taşıyor. Bunun yanında tür olarak ise klasik yol yarış bisikletleri ön plana geliyor. Diğer bisiklet türlerinin koleksiyonluk değeri olmadığı söylemiyorum ancak toplayıcı koleksiyonuna nazaran daha ufak koleksiyonlar olabileceği için bütçe ve bu bütçe ile alınabilinecek en iyi bisiklet ve aynı zamanda bu bisikletin kullanılabilinir olması ve hatta ufak da olsa rekabete girebilmesi satın alan kişi açısından önemli olacaktır. Bu noktada bu kategoriye ilk kez adım atanlar için şehir – yol bisikletleri ile yol – yarış bisikletleri arasında farklılıklar olduğunu hatırlatmanın faydalı olacağını düşünüyorum. 1980 ve öncesinde şehir bisikleti olarak tasarlanmış bir çok bisikletin aynı dönemde tasarlanan yol yarış bisikletleri ile bir çok benzer özelliği olması genelde yeni başlayanlar için kafa karıştırıcı olabildiği gibi tam olarak ne sattığını bilmeyen satıcılar tarafından da karıştırılan bir konu. 1980 öncesi dönemde şehir bisikleti olarak kullanılmak amacı ile tasarlanan bir çok bisikletin gidonları aynı yol yarış bisikletlerinde de olduğu gibi eğik (dropbar) gidonlardır, bu bisikletlerin de jant ölçüleri yine yol yarış bisikletlerinde olduğu gibi 28’’ ve 27 1 ¼ ölçülere sahiptir. Ancak detaylı bakıldığında şehir kullanımına yönelik bisikletlerin; ön veya arka çatalda dinamo montajına imkan sağlayan çıkıntılara, bagaj ve çamurluk montajına imkan sağlayan vida deliklerine ve yol yarış bisikletlerine nazaran daha uzun bir teker taban mesafesine ve konfor amaçlı bir geometriye sahip olduğu rahatlık ile görülebilinir.

1980' li yıllardan Favorit (Şehir - Yol bisikleti için ideal bir örnek) 

1980' li yıllardan Bianchi Specialissima (Yol - Yarış Bisikleti) 

TOPLAYICI KOLEKSİYONU

Toplayıcı koleksiyonundan kastım; klasik bisikletleri kullanım amaçlı değil sadece koleksiyon değeri için satın alan kişilerin yaptığı koleksiyon tarzıdır. Bu durumda kadro, boya, ekipmanın durumundan önce bisikletin tarihi değeri ve ne kadar nadir olduğu önem kazanır. Kadronun, boyanın ve ekipmanların durumunun iyi olması bisikletin değerini tabi ki katlayarak arttırır zira toplayıcı koleksiyoncular bisikletleri restore etmekten kaçınırlar. Bunun nedeni bir bisiklet restore edildiğinde orijinal boyası, orijinal çıkartmalar gibi ona değer katan etkenlerin yok olması ve en iyi şekilde kopyalansa dahi orijinalinden uzaklaşacak olması. Bazı koleksiyoncular buna o kadar önem verir ki boyaya daha fazla zara vermemek adına bisikletin üzerinde bulanan kiri veya pası dahi mümkün olduğu kadar az temizlerler. Bu tip koleksiyonlarda özellikle çok nadir bulunan 2. Dünya Savaşı öncesi bisikletlere veya çok az sayıda yapılmış özel üretim bisikletlere rastlamak mümkündür.

1917 Columbia Archbar 

1943 BSA 

RESTORASYON ve TEKRAR SATIŞ

Bu kategoride bisiklet alımı yapan kişiler için zaten pek fazla bir şey anlatmaya gerek yok zira ticari amaçla yapıldığı için hangi tür bisikleti ve nasıl seçeceğini bilen profesyonellerden oluşan bir gruptan söz ediyoruz. Bisikletinizi satın alırken bu tarz dükkanları ve satıcıları tercih etmek bir çok detaydan sizi kurtaracağı gibi güvenilir ve tanıdığınız bir satıcıdan alışveriş yapıyorsanız satış sonrası destek almanız da mümkün olacaktır.

Diyelim ki almak istediğiniz bisiklete ve onu ne amaçla alacağınıza karar verdiniz. Gelelim bir klasik bisikleti almadan önce nelere dikkat etmeliyiz. Bence en önemli parçadan başlıyoruz;

KADRO

Bir bisikleti alırken ilk bakmanız gereken parçası bisikletin ana gövdesi olan kadrosudur. Klasik bir bisiklet alıyoruz dile kolay 40 – 45 sendir kullanılıyor veya bir garajda yatmakta, çatlaklar, göçükler ve pas dikkatlice incelenmesi gereken ve gerek güvenlik gerekse masraf açısından şakaya gelmeyecek noktalar. Bir kadroda dikkati çekecek ilk şey boyasıdır. Yaşı gereği bir çok bisiklette çizikler, boya çatlakları ve yüzeysel paslar olabilir. Bu konuyu ne kadar ince eleyip sık dokuyacağınız kullanım amacınıza paralel bir durumdur. Restorasyon projenizde boyayı göze alıyor musunuz? Boyadaki hasar rötuşla giderilebilinir mi? Boya restorasyonuna girerseniz bisikletin marka ve modeli gibi detayları gösteren çıkartmaları tekrar temin edebilecek misini ve bu size kaça mal olacak? Pas gerçekten sadece yüzeysel mi? En doğru ilk seçenek boya gerektirecek kadar yıpranmış bir bisikleti satın almamaktır. 

Yüzeysel boya çatlakları. 

Ancak bu bisikleti çok sevdiniz veya uzun süredir aradığınız marka ve modeli sonunda buldunuz ama boyaya ihtiyacı var ise bisikletin üzerinde var olan pasın yüzeysel olduğuna emin olun bunu paslı bölgeleri elinize dokunarak boyanın altında kabarıklık olup olmadığını kontrol ederek ve çok pazlı görünen alanlara güç uygulayarak yapabilirsiniz.

Yüzeysel Pas Örneği 

Derinleşmiş Pas Örneği 

Pasın yüzeysel olduğunu teyit ettikten sonra yapılması gereken şey bisikletin gövdesinde çatlak veya eziklerin olup olmadığını teyit etmektir. Bu aşamada bir bisikletin kullanım sırasında en çok yük taşıyan bölgelerini biliyor olmak önemli olduğundan, Amerikalı bir mühendis tarafından yapılan bir araştırma sonucunda hazırlanan ve üzerindeki renkler ile en çok basınç oluşan alanları gösteren bir bisikletin fotoğrafını paylaşmak istiyorum.

Kırmızı boyalı alanlar en yoğun yük altında kalan alanlar. 

Fotoğrafta görüldüğü üzere kırmızı alanlar kullanım esnasında bir bisiklette en çok yük binen alanları işaret ediyor. Buna göre kullanıma bağlı çatlakların oluşması en muhtemel alanlar bunlar. Aşağıdaki örneklerden de anlaşılacağı gibi yukarıdaki fotoda belirtilen alanların kritik olduğu çok açık, ancak bazen çatlakları görmek çok zor ve hatta çıplak göz için imkansız olabilir bunun için mümkün ise bisikletle sessiz bir ortam da deneme sürüşü yapmakta ve bisikletten gelen sesleri dinlemekte fayda var. Unutmayın özellikle klasik el yapımı çelik bisikletlerde bu çatlak veya göçükleri tamir etmek imkansız değil ancak masraflı ve ustalık gerektiren bir iştir, acemi ellerde bisiklete daha çok zarar verebilir.

Ön tüp ve lug arasında oluşan çatlak. 

Orta göbek bölgesinde oluşan çatlak. 

Hasar görmüş ve boruları değiştirilerek tamir edilmiş bir kadro. 

Kadroda bir diğer dikkat edilecek husus ise gönyesidir. Arka çatalın, var ise kadro kulağının ve ön çatalın gönyesi bisikletin geometrisi ile uyumlu olup olmadığını gözlem ile kontrol etmelisiniz. En çok görülen gönye bozukluklarından bir ön çatalın arkaya doğru veya sağa sola eğik olması durumudur bu durumda bisiklet ön taraftan şiddetli bir darbe ile kaza geçirmiş olabilir ve dikkat edilmelidir. İkinci en çok görülen durum ise kadro kulağındaki yamukluk ki bu bir kadro kulağı gönyesi ile rahatlıkla düzeltilebilinir. Kadro genelinde oluşan gönye bozuklukları düzeltilebilinir olmasına karşın yine ustalık gerektiren bir durumdur ve yine kaş yaparken göz çıkabilir.

Hasarlı gönyesi bozulan bir maşanın düzeltilmesi. 

ÇEKİŞ SİSTEMİ

Çekiş sisteminde aynakol, ruble, zincir, ön aktarıcı, arka aktarıcı ve vites kolları bulunmaktadır. Yine ilk yapılacak kontrol doğal olarak göze çarpan ilk şey olan kozmetik kontroldür. Metal veya krom parçalarda kozmetik açıdan korkulacak ilk şey 0,5 mm den daha derin çizikler olmalıdır zira bunları gidermek pek mümkün değildir. İkinci önemli kontrol ise zincirde bir hasar olup olmadığı ve zincirin ömrünü tamamlayıp tamamlamadığıdır, bu kontrol bir cetvel ile yapılabilineceği gibi, zincir boyunu ölçmek için özel tasarlanmış aletlerle de yapılabilinir.

Ancak kozmetik ve zincirden daha önemli olan şey tüm ekipmanın düzgün bir şekilde çalışıp çalışmadığıdır. Bunu denemenin en basit yolu yine bisikleti bir deneme sürüşüne çıkarmaktır, deneme sürüşü sırasında, zincir atması, zincir zıplaması veya vites kollarının çalışmaması, aktarıcıların geçiş yapmaması gibi sorunlar çıkıyor ise bisiklet olduğu yerde bir tamir sehpasına alınarak veya sehpa yok ise ters çevrilerek çekiş sistemi tekrar denenmeli vites sorunun kaynağı tespit edilmelidir. Sorunun kaynağı temel olarak aktarıcı ayarları ise aktarıcılar üzerindeki ayar vidalarının tam olup olmadığı kontrol edilmelidir. Bu noktada sorun vites kablolarının veya dış kabloların hasarlı veya yıpranmış olmasında da olabilir. Bütün bunlar basitçe çözülebilir sorunlardır.

Bunun dışında aktarıcı gövdesinde bulunan kırıklar veya çalışmayı engelleyen göçükler kesinlikle dikkat edilmesi gereken ve düzeltmesi pek de mümkün olmayan sorunlardır ve aktarıcının değişmesi gerekebilir. Özellikle başta bahsettiğimiz her iki koleksiyon grubundan birinin içindeyseniz, bu durumda olan aktarıcıları almak istemezsiniz zira aynı aktarıcıyı bulmak her zaman kolay olmayabilir.

Aktarıcıların genel durumu kadar önemli bir başka nokta aynakol yaprakları ve ruble dişlilerinin durumudur aşınmış ve kullanımı etkileyecek derecede hasarlı dişler konusunda dikkatli olmalısınız. Yapacağınız kontrollerde sorunun bunlarda olduğunu anlarsanız ama yine de bu bisikleti olmak istiyorsanız özellikle aynakol yapraklarının değiştirilebilinir olup olmadığını kontrol etmenizde fayda var. Aynakolu kontrol ederken aynı zamanda ayna kolu eliniz ile ileri geri ve sağa sola oynatmaya çalışıp orta göbekte bir boşluk olup olmadığını anlamaya çalışın ve mutlaka pedalları ayna kolun üzerinden söküp tekrar takmaya çalışın eğer aynakol üzerindeki pedal yuvasında bir aşınma var ise pedalı tekrar takmanız mümkün olmayacaktır, bunu yaparken sağ ve sol pedalların birbirinin tersi yönüne kilitlendiğini unutmayın.

TEKER GRUBU

Teker grubunda kontrol etmek isteyeceğiniz en önemli faktör jant ölçüsüdür zira özellikle restorasyon ihtiyacı olan bir bisiklet satın alıyorsanız büyük bir olasılık ile jant tellerini değiştirmeniz gerekecektir ve bazı klasik bisikletlerin jant ölçüleri günümüzde üretilmeye devam edilmediğinden piyasada hazır satılan bir jant teli bulmakta zorlanabilirsiniz. Ancak bu durum da çözümsüz değil Türkiye’ de bulması çok zor olsa da jant tellerini istenilen boyda kesen ve tekrar yiv açan makineler mevcut fakat yeni dış lastiğin ihtiyaç olan ölçüsünü bulmanız konusunda o kadar emin değilim, bu konuda örnek olarak Peugeot PNSL 22 modeli katlanır bisikletler mevcut bu bisikletin jant ölçüsü 22” ve gerçekten piyasada her yerde bulunmuyor.

Jant teli kesme ve yivleme işlemi yapan alet. (Spoke Cutter) 

1973 Peugeot PNSL 22 (22" Jant) 

Teker grubunda dikkat etmeniz gereken diğer unsurlar tabi ki göbekler ve jant çemberleri. Göbekler özellikle önemli zira satın almayı düşündüğünüz bisikletin üzerinde bulunan göbek takımı çok değerli bir takım olsa dahi özellikle göbek gövdesinde bilyaların oturduğu çanak kısmında yapısal bir hasar bulunması durumunda hurdadan başka bir şeye sahip değilsiniz demektir. Böyle bir hasara sahip göbekleri kullanmak sürüş güvenliği açısından ciddi tehlike oluşturacaktır. Gelelim jant çemberine; çemberlerde dikkat edilmesi gereken en önemli madde yapısal hasar olup olmadığı ve fren pabucunun temas etti jant duvarının en az 1 mm den fazla incelmemiş olması bu konu fren güvenliği açısından çok önemli.

FREN TAKIMI

Aksesuarlara gelmeden önce en sona bıraktığımız ancak en önemli olan ekipman fren takımıdır. Yine görsel kozmetik kontrolden sonra fren pivotlarında ve kollarında bir gönye problemi olup olmadığını gözünüz ile kontrol edin, daha sonra bisiklete binmeden önce ön fren kolunu sıkarak bisikleti ileri doğru ittirip frenin tutup tutmadığını kontrol edin, sonrasında aynı işlemi arka fren kolunu sıkarak ve bu sefer bisikleti arkaya doğru ittirerek kontrol edin. İyi durumda bir fren setinde, sürüş esnasındaki momemtum bu test sırasında olmadığı için, tekerlerde hiç hareket olmamalı.

DİĞER EKİPMANLAR

Çok rahat yenilerini bulabilecek olmanıza karşın orijinal olmasının göz zevkinize hitap edecek ve bisikletin koleksiyonluk değerine katkı sağlayacak olan sele, gidon, elcik, suluk kafesi, çamurluk, bagaj ve aydınlatma elemanlarını kontrol edin yapısal hasarları olmadığından sürüş esnasında sallanıp ses çıkarmadığından veya bu sorunun nasıl çözüleceğinden emin olun. Unutmayın aldığınız bisikletin üzerinde bulunan en ufak somunun dahi orijinal olması değerine değer katacaktır, bazı klasik bisikletlerde üreticiler bu somunlara dahi logolarını koyarlar. Tamamı çalışan veya ufak tamiratlarla çözülecek sorunları olan, boyası iyi durumda olan ve bütün parçaları orijinal olan klasik bisikletleri hem kullanması daha keyifli olacaktır hem de iyi bakıldıkları sürece değerleri artacaktır.

Tüm bu kontrolleri ve dikkat edilecek noktaları bir kontrol listesi halinde Facebook sayfamızdan bulabilirsiniz. Ayrıca yakında bu kontrollerin nasıl yapılacağını Youtube kanalımızda ve yine Facebook sayfamızda bir video olarak da paylaşacağız.

facebook.com/pedalkafa/

youtube.com/pedalkafa